Meine Highlights auf der InnoTrans 2026
Eigentlich wollte ich in diesem Jahr nicht zur weltgrößten Fachmesse für Verkehrstechnik reisen. Es gab jedoch genug Gründe, um mir doch wieder einen kleinen Überblick über den weltweiten Schienenverkehr zu machen. Und diesmal kam ich noch weniger „rum“ als beim letzten Mal.
GT-F für die Würzburger Straßenbahn
Foto: GT-F vom Hersteller Heiterblick/Pesa
Zuerst peilte ich den letzten Winkel des Freigeländes an, wo Fahrzeugneuheiten präsentiert wurden. Heiterblick stellte den fünften GT-F für die Würzburger Straßenbahn der Fachwelt vor. Diese Tatsache gab letztendlich den Ausschlag, doch die InnoTrans 2026 zu besuchen. Das Heck stand gen Süden, die Fahrzeugfront lag leider ungünstig im Schatten. Um kurz vor 10 Uhr herrschte noch kein großer Andrang, was mir nicht ungelegen kam, um „meine“ neue Straba ausgiebig zu fotografieren. Im Gespräch mit Heiterblick / Pesa erfuhr ich, dass die Lieferverzögerungen keinen Einfluss auf den Kaufpreis für die WVV hatten. Ein genauer Preis pro GT-F wurde jedoch nicht genannt, sondern man sprach nur von einer Spanne von 5 bis 6 Millionen Euro. Die Antriebsleistung liegt bei maximal 8 x 100 kW, wobei diese nicht voll ausgenutzt wird. Im Vergleich zur Fahrt in der Ebene wird bei der Bergfahrt auf der Steilstrecke die Leistung etwas erhöht, was die Fahrgäste aber nicht bemerken werden. Auch beim Ausfall von 50 Prozent der Traktionsleistung sei die Steilstrecke noch befahrbar. Betont wurden die herausragenden Fahreigenschaften in engen Gleisbögen wie beispielsweise an der Löwenbrücke. Alle beteiligten seien sehr mit der Laufgüte zufrieden. Auf der InnoTrans testen auch Rollstuhlfahrer die Einstiege und Abstellflächen und gaben durchweg positives Feedback. Wenn die abschließenden Tests erfolgreich verlaufen werden, sollen schon Ende 2026 die ersten GT-F im Personenverkehr eingesetzt werden können.
Hochgeschwindigkeitszug „Cheong-Ryong“
Foto: Cheong-Ryong Hochgeschwindigkeitszug von Hyundai Rotem
2026 stellte Hyundai Rotem Modelle seiner Hochgeschwindigkeitszüge aus. Doch diesmal ließ sich der Hersteller der 320 km/h Serienfahrzeuge vom Typ EUM 320 (EMU 320) seine Präsenz was kosten und stellte den Fachbesuchern einen „echten“ End- und Mittelwagen vor. Es war klasse, dass ich endlich mal einen Superzug aus dem asiatischen Raum bestaunen konnte. Auffallend trist wirkte der Innenraum auf mich, wobei die Sitze doch recht komfortabel sind. Natürlich fragte ich nach der neuen Baureihe EUM 370, dessen Modell auf der InnoTrans 2024 im Schaukasten gezeigt wurde. Das Außendesign habe ich etwas geändert, aber der Prototyp ist noch in der Herstellungsphase. Warum wurde aber der Aufwand betrieben, den Cheong-Ryon nach Deutschland zu verfrachten? Südkorea möchte in den Europäischen Markt einsteigen und hat nach deren Auskunft bereits wichtige Genehmigungsverfahren erfolgreich abgeschlossen. Einen Interessenten, der bei Hyundai Rotem einkaufen möchte, gibt es allerdings noch keinen.
Railjet-Züge von Stadler
Foto: Railjet auf Basis der KISS-Plattform von Stadler
Seit Ende 2008 setzt der Railjet bei den ÖBB in Punkto Geschwindigkeit und Komfort neue Maßstäbe. Die Marke Railjet hat so eine gute Reputation, dass nun auch „langsame Hochgeschwindigkeitszüge“ den Titel „Railjet“ verpasst bekommen. Auf der InnoTrans 2026 wurde der 200 km/h schnelle Stadler KISS zur Schau gestellt, dessen Einsatzgebiet die stark frequentierte Westbahnstrecke zwischen Wien und Salzburg sein wird bzw. bereits ist. Überraschend ist allerdings, dass nun auch ein 160 km/h langsamer Siemens Mireo als Railjet rollen wird. Dieses Fahrzeug stand neben dem Stadler KISS in rot-anthraziter Fahrgebung und dem unübersehbaren Railjet-Logo.
Der neue Railjet M von Siemens
Foto: Railjet auf Basis der Mireo-Plattform von Siemens
Der Railjet M ist ÖBBs neuer Fernverkehrszug für die inneralpinen Strecken. Ab 2028 wird dieser Zugtyp auf den Interregio-Linien unterwegs sein und den inneralpinen Fernverkehr prägen. Insgesamt 31 Züge vom Typ Railjet M wurden bei Siemens Mobility bestellt. Die rund 106 Meter langen Garnituren erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und sind mit modernster Fahrzeugtechnik inklusive ETCS ausgestattet. Technisch basiert der Zug auf der bewährten Mireo-Plattform von Siemens Mobility. Für die ÖBB wurde er jedoch gezielt weiterentwickelt und speziell auf die Anforderungen im inneralpinen Fernverkehr zugeschnitten.
Frecciarossa 1000 von Hitachi
Foto: 46 Frecciarossa 1000 der neuesten Generation für den internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehr
Ein weiterer Publikumsmagnet war der Frecciarossa 1000 in seiner neuesten Entwicklungsstufe. Am zweiten Messetag konnte ich einem Presseevent beiwohnen, in der die erfolgreiche Zusammenarbeit zwischen den Italienischen, Österreichischen und Deutschen Bahnen betont wurde. Nur durch eine enge Zusammenarbeit ist es möglich, im kommenden Jahr eine internationale Verbindung von Mailand über Innsbruch nach München anbieten zu können – mit einem der schnellsten Serienzüge in Europa. Am Stand von Hitachi sprach man stolz davon, dass der neueste Frecciarossa 1000, der ein neues Logo erhielt, eine 100-prozentige Eigenentwicklung von Hitachi ist. Bei den Vorgängergenerationen kam die Antriebstechnik noch von Alstom, diesmal stellte sie der japanische internationale Konzern her. Hervorgehoben wurden das bessere Preis-/Leistungsverhältnis, der hohe Komfort für die Fahrgäste und die Kompatibilität mit dem europäischen Streckennetz. Sogar nach London sollen die roten Flitzer eines Tages sprinten.
JR East
Der japanische Bahnbetreiber JR East war auf der InnoTrans mit einem kleinen Stand vertreten. Es war für mich DIE Gelegenheit, mehr über das Versuchsprogramm mit dem Alfa-X zu erfahren. Tatsächlich hatten sie mir über den Prototyp nicht viel mehr zu berichten, als ich bereits auf meiner Website über Hochgeschwindigkeitszüge bereits geschrieben habe. Über AirDrop bekam ich aber ein PDF zum Alfa-X, allerdings in Japanisch. Wir unterhielten uns noch über die Serien E10 und die kommende Baureihe E11. Als ich mehr über die künftigen, 360 km/h schnellen Shinkansen-Züge wissen wollte, die eines Tages Tokio mit Sapporo verbinden sollen, erzählten sie mir, dass sich der hohe Kostenaufwand, mit Tempo 360 zu fahren, nicht mehr lohnen würde. Man könne dem Luftverkehr nicht genügend Kunden abziehen. Außerdem würden die meisten Fahrgäste nicht von Tokio nach Sapporo reisen, sondern von Sendai zur größten Stadt von Hokkaidō. Derzeit sind also nicht mehr als 320 km/h geplant.
JR Railway Technical Research Institute
Das Railway Technical Research Institute (RTRI) war in der gleichen Halle vertreten wie JR East. Ich bedankte mich für die tollen Fachartikel zur Entwicklung des Shinkansen-Systems in Japan, die sie in der Vergangenheit veröffentlichten. Wie JR East waren auch sie sichtlich begeistert, dass ich als Europäer so viel Interesse und Wissen über die japanischen Hochgeschwindigkeitszüge habe. Im Fokus standen die N700S mit Onboard-Diagnose-Fähigkeiten zur Überwachung von Gleisen und Oberleitung, der East-i Inspektionszug, die Technik meines Lieblings-Hochgeschwindigkeitszugs „Shinkansen Serie 500“ und der Maglev. Zur japanischen Magnetschwebebahn erzählten sie mir, dass es noch immer politischen Widerstand gebe. Diesmal nicht wegen der potenziell negativen Auswirkungen auf die Umwelt – ich berichtete –, sondern wegen der chronischen Geldknappheit. Eine Präfektur, durch die die Magnetschwebebahn ohne Halt rasen wird, muss für einen Teil der Baukosten aufkommen, habe aber Mangels Halt keinen Nutzen davon. Das Lied kennen wir hier von der Schnellfahrstrecke Frankfurt – Siegburg/Bonn, wo künstlich die Bahnhöfe Limburg und Montabaur eingefügt wurden. Auf den Start des kommerziellen Betriebs angesprochen, gibt sich RTRI optimistisch. 2032 soll die Relation Tokio – Nagoya mit Tempo 500 „erschwebbar“ sein.
Fuxing und Maglev von CRRC
Foto: CR450AF von CRRC
Als ich mir die Modelle der Baureihen CR450AF und CR450BF genauer anschaute und sie fotografierte, kam ein Chinese und überflutete mich mit einem Schwall Informationen zu den Superzügen der Fuxing-Familie. Als ich zu Wort kam, zeigte ich ihm diese Züge auf meiner Website und steuerte mein Wissen darüber bei. Natürlich hatte ich wieder mal viele Fragen zu den Zügen und Magnetschwebebahnen, die mir drei Experten sehr gerne und ausführlich beantworteten. Tatsächlich hat die Entwicklungsgeschwindigkeit der schnellen Züge und Bahnen im Reich der Mitte nachgelassen. Noch immer gibt es nur die beiden oben genannten Prototypen, die mittlerweile im Fahrgastbetrieb zwischen Beijing und Shangai unterwegs sind. Auf die Frage, wann die ältesten Hochgeschwindigkeitszüge mit ausländischen Knowhow durch neue Fuxing-Serienzüge ersetzt werden, konnten sie mir keinen Zeitraum nennen. Die Serie CRH1A mit ihren Unterserien werden von den Chinesen nicht mehr als Hochgeschwindigkeitszüge angesehen, auch wenn manche 250 km/h erreichen können. Sie verkehren nur als Intercity. Mich interessierte die Entwicklung der Magnetschwebebahnen in China. Ich war überrascht zu hören, dass derzeit keine kommerzielle Anwendung im Raum steht. CRRC konnte jedoch nur etwas zum CF600 sagen, da sie diesen Typ gebaut haben. Der Mitarbeiter von CRRC erzählte mir, das die hohen Fahrwegskosten – im Fahrweg steckt ja der Antrieb – das „Fliegen in Höhe Null“ der kommerziellen Anwendung im Weg stünden. Ja, überall auf der Welt scheinen die Kosten aus dem Ruder zu laufen.
Siemens Velaro Novo
Siemens war in Halle 3 ganz groß vertreten. Ich suchte nach einem kompetenten Ansprechpartner zum Thema „Velaro Novo“. Eine Frau begleitete mich zu einem Herrn und stellte ihn als „Godfather of Velaro“ vor. Und sie hatte nicht zu viel versprochen. Ich konnte ihn nach Herzenslust über den neuen Hochgeschwindigkeitszug aus dem Hause Siemens löchern. Er war in absoluter Geberlaune und beantwortete all meine Fragen bis ins kleinste Detail. Brightline West hat 10 Velaro Novo bestellt, Vietnam ebenfalls 10 Garnituren. Interessant fand ich die Tatsache, dass sich durch aerodynamische Optimierungen am Fahrzeug – Bodenbereich, Abdeckung der Fahrwerke, Windschlüpfrigkeit am Wagenkasten, der Velaro Novo allein dadurch 30 Prozent weniger Energie verbraucht als die bisherigen Züge der Velaro-Familie. Längere Wagen bedeuten weniger Fahrwerke und Wagenübergänge. Ein siebenteiliger Velaro Novo ist genauso lang wie ein bisheriger achtteiliger Velaro. Um kleinere, aber leistungsfähigere Motoren verbauen zu können, setzt man auf Permanentmagnetmotoren. Bei gleicher Antriebsleistung konnte die Höchstgeschwindigkeit von 320 auf 360 km/h angehoben werden. Je nach Kundenwunsch passen in einen besonders breiten Velaro Novo mit 3200 mm Wagenbreite zwischen 450 (2+2-Bestuhung mit hohem Komfort) und über 700 Sitzplätze (bei 2+3-Bestuhlung). In Krefeld-Uerdingen sei man bereits bei der Fertigung der ersten Garnituren – Schade, dass ich dieses Jahr beim Tag der Schiene nicht, wie im letzten Jahr, nochmals eine Führung gebucht hatte. Aber der Velaro-Experte von Siemens schockierte mich schließlich doch. Ich fragte ihn, ob die noch nicht an Russland abgelieferten Sapsan noch immer bei Siemens in Krefeld eingelagert sind. „Nein, die sind inzwischen verschrottet!“ Mir fiel die Kinnlade runter. Er erklärte mir, dass sie mit Russland rein gar nichts mehr zu tun haben und die Züge nie mehr dorthin ausgeliefert worden wären. Ich meinte, dass mal im Gespräch war, diese Garnituren der Ukraine zur Verfügung zu stellen, doch sei das Stromsystem inkompatibel. Außerdem sei Siemens wichtig, dass nicht über Umwege doch Ersatzteile nach Russland gelangen, beispielsweise über Zwischenhändler oder die Schattenflotte. Ich fragte ihn, ob ich über die Verschrottung der großteils unfertigen Züge berichten dürfe. Er deutete an, dass es ihm nicht so recht wäre, weil man nicht gut dastünde. Aber ich muss sagen, dass die konsequente Haltung gegen Russland für Siemens spricht. Keine Doppelmoral, nur um Geld mit den (unvollständigen) Zügen zu verdienen – das ist doch lobenswert. Und wie sagte es mir der „Godfather of Velaro“ so treffend (in ähnlichem Wortlaut): „Im Vergleich zu den Auswirkungen des Krieges sind die Verluste durch das Verschrotten der Sapsan vernachlässigbar.“
Talgo für Flixtrain
Fotos: Losrad-Fahrwerk und Inneneinrichtung des Talgo für Flixtrain
Ende Mai 2025 gab der private Bus- und Bahnbetreiber Flix bekannt, 65 neue europäische Hochgeschwindigkeitszüge beim spanischen Hersteller Talgo bestellt zu haben – genau gesagt, nur die Wagengarnituren. Die Lokomotiven vom Typ Vectron würden stattdessen von Siemens kommen. Die neuen FlixTrains basieren auf der Talgo-230-Plattform und entsprechen weitgehend denen des ICE L bzw. den Zügen für Dänemark. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 230 km/h liegen. Auf der InnoTrans konnten sich die Fachbesucher erste Eindrücke vom Design und (mageren) Komfort verschaffen.
FLIRT Nordic Express
Foto: FLIRT Nordic Express von Stadler für den Einsatz unter kalten klimatischen Bedingungen
Stadler und Norske tog präsentierten den FLIRT Nordic Express. Die neue Fahrzeuggeneration wurde speziell für die Anforderungen des norwegischen Fernverkehrs entwickelt. Bei Reisen von bis zu neun Stunden soll das Reiseerlebnis im Fokus der Kunden stehen. Die Züge bieten „Raum zum Arbeiten, Schlafen, Essen und für gemeinsame Zeit mit der Familie“, so das Crédo von Hersteller und Betreiber.
FLIRT Nordic Express
Foto: Vellink-Metrozug von CRRC
Die Chinesen haben ein Faible für ausgefallenes Design und einen Hang zu Featuritis. Die Technikverspielheit wird am Vellink-Metrozug von CRRC sichtbar. Nicht nur das Außendesign ist auffallend mutig anders. Mit automatisch ferngesteuerter Sitzplatzkonfiguration ist die Inneneinrichtung jederzeit auf die Fahrgastdichte anpassbar.